Honda CBR600rr 2003 po 100 tys. km

“Sprzedam motocykl Honda CBR600rr, wskazanie licznika symboliczne, stan bardzo dobry”

Tak mogłoby brzmieć ogłoszenie sprzedaży mojego motocykla i nawet formalnie byłoby zgodne z prawdą 🙂 Motocykl ten kupiłem w 2013 roku, zatem jest ze mną już 13 lat i miałem okazję go trochę poznać zarówno od strony serwisowej jak i użytkowej.

Przypadłości jakie go dręczyły po zakupie:

hałasujący rozrząd,
trochę krzywy zadupek i brak stelaża pod tablicę rejestracyjną,
opony łyse na środku, ale za to nówki sztuki po bokach :),
problem z chwilowym gaśnięciem silnika przy jeździe z dużą prędkością (rzędu 200 km/h).

Motocykl, mimo rzucających się w oczy łysych opon i widocznej krzywizny stelaża, wyglądał obłędnie i po jednodniowym zastanawianiu się, czy jest to zakup dla mnie, kupiłem go. Absolutnie nie żałuję i drugi raz zrobiłbym to samo.

Motocykl przy zakupie miał przebieg 38 tys km. Słyszalny był hałas ze strony rozrządu dla określonych obrotów (coś na kształt rezonansu), mimo to przejechałem parę tysięcy km bez problemów. Podczas serwisu uzyskałem jednak informację, że rozrząd wymaga wymiany, a ślizg napinacza rozrządu jest uszkodzony – najprawdopodobniej sekwencja zdarzeń była taka, że najpierw uszkodził się ślizg, a potem nastąpiło przyśpieszone zużycie łańcucha rozrządu. Wymieniony został łańcuch rozrządu, ślizg oraz koła zębate na wałkach wraz z wałkami (to jest chyba jeden element).

Gaśnięcie silnika okazało się być spowodowane akcesoryjnym autoalarmem. Mechanik nie szczędził wulgaryzmów kiedy opowiadał o poszukiwaniu przyczyn tej usterki 🙂 rozwiązaniem okazało się pozbycie się autoalarmu, który, notabene, nigdy się nie przydał (choć co do tego nie mogę mieć pewności – może kogoś odstraszył?), natomiast kilkakrotnie zdarzyło mi się uruchomić go przypadkowo.

Opony, w które wyposażony był motocykl przy zakupie, to Metzeller M3. Były niemal łyse na środku oraz niemal nówki-sztuki po bokach – profil tylnej opony (spłaszczenie na środku) można zobaczyć na poniższym zdjęciu… Zapewniam, że przy w miarę zrównoważonej jeździe (trochę prostych, trochę zakrętów) nie powinny one tak wyglądać 🙂 Co ciekawe opony były dość trudne do rozgrzania – będąc na torze musiałem zrobić ze dwa kółka zanim poczułem, że mogę im choć trochę zaufać. Dla odmiany, w przypadku mojego poprzedniego motocykla (opony Dunlop Road Smart Sport Max), jedno kółko spokojnie wystarczało do rozgrzania. Możliwe, że to kwestia wieku opon, ale możliwe również, że tym właśnie objawiała się stara generacja.

Opony wymieniłem na Metzeller M5 i jestem im wierny do teraz. Przy moim użytkowaniu ich trwałość wynosi około 15 tys. km, a jeżeli parę razy odwiedzę tor, to jestem w stanie zużyć ich profil równomiernie, przy czym przód zużywa się troszkę szybciej niż tył. Cena Metzellerów jest relatywnie niska, a mój poziom zaufania do nich jest wysoki, co – wespół z niezłą trwałością – daje świetny stosunek jakości do ceny. Podczas ostatnich sezonów korzystałem z motocykla trochę mniej, przez co opony wystarczyły mi na powiedzmy 5 sezonów – jednakże zauważyłem, że przyczepność zauważalnie spadała z czasem. Stąd wniosek, że nie zawsze powodem wymiany będzie zużycie bieżnika, jak również, że składowanie opon w magazynie może mieć wpływ na późniejszą przyczepność.

Odnośnie mojego użytkowania motocykla…

Wykorzystywałem go do codziennej jazdy: dojazdy do pracy (zależnie od aktualnego miejsca zatrudnienia: od 8 do 25 km) przez niemal cały rok, wycieczki (do kilkuset km dziennie), okazjonalne torowanie na małych torach, takich jak Autodrom Radom, tor Kraków, tor Łódź itp. Nie jeżdżę na tylnym kole, olej zmieniam regularnie (na ogół częściej niż potrzeba), zazwyczaj pozwalam silnikowi się rozgrzać zanim zacznę go “pałować” i staram się zachować umiar odnośnie przepisów – w sensie: zwykle jeżdżę tak, by ewentualnie dostać mandat, ale nie stracić prawa jazdy.

Początkowo jedynie prosty serwis, ale z czasem również ten bardziej skomplikowany, realizowałem samodzielnie.

Podczas mojego użytkowania motocykl zaliczył niestety parę mniej bądź bardziej poważnych kraks. Efektem czego Honda ma już chyba 4 komplet owiewek, wymienioną (z konieczności) jedną lagę, lampy, przedni stelaż, przednie tarcze hamulcowe, przednią felgę oraz aluminiowy dekiel silnika (chyba od strony sprzęgła).

Usterki, jakich doświadczyłem, niezwiązane z wypadkami

45 tys. km: wspomniany rozrząd, wymienione łańcuch i ślizgacze (nowe) wraz z wałkami (używane),
65 tys. km: urwała się linka sprzęgła. Co ciekawe, linka okazała się być bodaj 2-krotnie tańsza, niż linka sprzęgła do Varadero 125 🙂
85 tys. km: czujnik prędkości – prędkościomierz po prostu przestał działać 🙂 Wymiana była dość prosta, chyba nawet nie trzeba było ściągać owiewek.
90 tys. km: od czasu do czasu zapalała się czerwona kontrolka na desce rozdzielczej. Jak się okazało – przyczyną była poluzowana masa od pompy paliwa. Obeszło się bez wymiany, wystarczyło dokręcenie śruby.
100 tys. km: nie jestem zadowolony z pracy przedniego zawieszenia, ma delikatny luz, zauważalny podczas mocnego hamowania. Test łożyska główki ramy nie wskazuje na żaden problem, jak również serwis nie wykrył niczego niepokojącego. Trudno – na razie żyję z tym.
95 tys. km: przycisk kasowania przebiegu pracuje opornie i trzeba go mocno nacisnąć, by wyzerować wskazanie. WD-40 pomogło.
95 tys. km: krzywki mają delikatne rysy, co zauważyłem podczas testu luzów zaworowych. Nie robię z tym nic, ponieważ motocykl nie wykazuje żadnych anomalii pracy silnika.
80 tys. km: (począwszy mniej więcej od tego przebiegu) odpalanie na mocno rozgrzanym silniku jest utrudnione, a konkretnie – rozrusznik ma problem, by w takich warunkach przebić się przez kompresję. Dokładniej – może to być zjawisko kick-back, kiedy to ECU usiłuje odpalić silnik jeszcze przed GMP, ale przez to tłok po zapaleniu mieszanki ma chęć poruszyć się w niewłaściwą stronę. Pomogła wymiana akumulatora na LiFePO4 (opisany przeze mnie w jednym z artykułów) oraz odpalanie na delikatnie uchylonej przepustnicy.
Czasami pojawia się problem, że nie jestem w stanie wrzucić luzu, a w zamiast tego kilkakrotnie przerzucam bieg między jedynką i dwójką usiłując złapać punkt pomiędzy nimi. Początkowo myślałem, że to kwestia związana z wymianą dźwigni zmiany biegów na sportową (krótszy skok, trochę inny mechanizm), ale po powrocie do “ustawień domyślnych” problem nie zniknął. Prawdopodobnie jest to związane z tendencją sprzęgła do sklejania się. Nie robię z tym nic, ponieważ ten problem mi nie przeszkadza, jak również nie ma tendencji do narastania.
99 tys. km: przerdzewiał talerzyk od stopki. Potrzebna będzie wymiana stopki albo przyspawanie felernego talerzyka.

Obserwacje

Jak napisałem wyżej – opony wystarczają mi na jakieś 15 tys. km.
Łańcuch wytrzymuje mniej więcej dwukrotność tego przebiegu (to akurat wygodne – wymiana co dwie wymiany opon).
Przy przebiegu 95 tys. km nadal nie było potrzebne korygowanie luzów zaworowych!
Sprzęgło jest nadal oryginalne, chociaż, jak napisałem wyżej, nie jest bezbłędne, bo ma tendencję do sklejania się.
Motocykl pracuje na trochę zbyt bogatej mieszance, co objawia się zauważalnym zapachem spalin i dość wysoką emisją CO. Nie zmieniło się to przez cały czas użytkowania motocykla. Prawdopodobnie ma związek z brakiem sondy lambda – motocykle na niektóre rynki miały tę sondę, na niektóre mieć nie musiały – mój prawdopodobnie pochodzi z takiego właśnie rynku.
Długie siedzenie sprawia, że można się przysunąć do baku i siedzieć w miarę prosto, jak również cofnąć się, pochylić, i mieć sportową pozycję. Kwintesencja użytkowo zorientowanego podejścia Hondy 🙂
Motocykl jest lekki i podatny na zmiany kierunku. Nie ma tendencji do prostowania się przy hamowaniu w zakręcie, w przeciwieństwie do mojego poprzedniego Thundercata, gdzie próba hamowania w zakręcie stawiała go do pionu 🙂
W moim mniemaniu hamulce są słabe. Eksperymenty z klockami hamulcowymi tutaj nie pomogły. Oczywiście pisząc “słabe” mam na myśli warunki torowe i mocne hamowanie z powiedzmy 200 km/h przed szykaną – ja dałbym radę wytrzymać większe przyśpieszenie (ujemne), a motocykl nie potrafił mi tego dać. Pomogła wymiana pompy hamulcowej na większą, jak również zainstalowanie przewodów w stalowym oplocie.
Akcesoryjne sety z możliwością przemieszczenia podnóżka i “odwrócenia” biegów, które są sztywno połączone z ramą, powodowały u mnie drętwienie stóp przy raptem kilkudziesięciokilometrowej wycieczce. Osobiście byłbym gotów je założyć wyłącznie do motocykla dedykowanego stricte do jazdy po torze, bo na drogę po prostu się nie nadają.
Świece zapłonowe wymieniłem przy przebiegu około 82 tys. km – ale ich stan był niemal idealny, wymiana w zasadzie nie była konieczna.
Ten motocykl jest zaprojektowany tak, by był łatwy w serwisie. Wężyki i kable są trochę długie, ale dzięki czemu do większości napraw nie trzeba ich rozpinać. Sprawdzenie luzów zaworowych, wymiana świec, wymiana oleju i uszczelniaczy zawieszenia, normalna wymiana oleju – to wszystko jest proste i logiczne zrealizowane. Przy odrobinie w pracy i z użyciem dobrego klucza filtr oleju wymienić bez bez zdejmowania owiewek. Instrukcja serwisowa jest doskonała i bogata w dokumentację fotograficzną.
Na pewno moim błędem było kupno akcesoryjnych tarcz hamulcowych. Po jednej z kraks byłem zmuszony je wymienić, ponieważ po kontakcie z krawężnikiem jedna z tarcz uległa odkształceniu. Kupiłem tarcze firmy Braking, które były mniej więcej dwukrotnie tańsze niż Brembo. O ile do hamowania nie mam zupełnie żadnych zastrzeżeń, o tyle po wymianie tarcz hamulce zaczęły piszczeć, szczególnie, gdy prędkość była w zakresie 0…30 km/h. Skuteczne okazało się dopiero obrócenie każdego z nitów o jakieś pół obrotu, by przywrócić im pewien luz pracy. Jednak zanim zastosowałem to rozwiązanie, to nieustannie robiłem sobie obciach hamując przed przejściem dla pieszych… ale nie ma tego złego – nauczyłem się dzięki temu hamować tylnym hamulcem (który nie piszczał) :).
Przy przebiegu około 80 tys. km tarcze jeszcze nie kwalifikowały się do wymiany. Dla mnie to istotna informacja w kwestii szacowania prawdziwego przebiegu motocykla na podstawie stanu tarcz.
Mimo znacznego przebiegu nie zauważyłem zużycia oleju.
Honda ma spory moment obrotowy. Użyteczny zakres obrotów jest po prostu szeroki, nie trzeba go kręcić do 7000 RPM, by motocykl zaczął przyśpieszać. Przy okazji – reakcja na gaz jest idealnie liniowa, niemal jak dla silnika elektrycznego.

Podsumowanie

Fantastyczny jest to motocykl, nie zapomnę go nigdy 😉 Prawdopodobnie wyraźnie lepszy jest model z lat 07-08, ponieważ jest 15 kilogramów lżejszy. Mimo to, model PC37, czyli z lat 03-04 oraz odrobinę różniący się stylistycznie model 05-06 (usprawnienia techniczne są jednakowoż znacznie większe niż różnice wizualne), podoba mi się bardziej. Później, w 2013, pojawił się brzydal (oczywiście wg mnie, jednak zapewne gdyby się trafiła dobra sztuka, którą warto by było kupić, to bym prawdopodobnie rozważył zakup 🙂 ) – choć jego kontrowersyjny przód to skutek optymalizacji aerodynamiki – ale na szczęście w roku 2020 Honda poszła po rozum do głowy i wypuściła CBR600rr (gwoli ścisłości – w Europie usprawniona CBR pojawiła się dopiero w 2024), która jest, moim zdaniem, ponownie bardzo ładna, jak również posiada pełen pakiet wyposażenia sportowego (cornering ABS z IMU, kontrola trakcji, sprzęgło antyhoppingowe, opcjonalny quick-shiter umożliwiający up/down shift). Dodatkowo producent nie wykastrował w istotny sposób silnika z mocy względem poprzednich generacji. Sprawia to, że jest to obecnie jeden z najbardziej atrakcyjnych motocykli sportowych na rynku.

Przy czym, by dać pełnię obrazu odnośnie palety nowych motocykli na rynku, do drzwi pukają Chińczycy z bardzo obiecującymi modelami sportowymi, co może sprawić, że ceny produktów Japońskiej Wielkiej Czwórki, bądź europejskich: Triumpha, BMW, Ducati czy Aprilii trochę spadną. Jak również może się okazać, że rynek maszyn sportowych jest nadal chłonny i ponownie zyska na atrakcyjności dla producentów, dzięki czemu doczekamy się nowych fajnych modeli. Szczególnie ciekawie, według mnie, prezentuje się firma ZXmoto z modelami 500RR oraz 820RR: obydwa z pełnym pakietem elektroniki, niską masą i mocą odpowiednio: 83 oraz 135 KM.

Moja stara Honda jednak jeszcze nie wybiera się na emeryturę. Podczas ostatniego weekendu dała mi sporo frajdy na torze w Radomiu i przypomniała mi, że z naszej dwójki to ja, póki co, jestem tym słabszym ogniwem 🙂